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　　产能与投资快速集聚，巩固“底盘”：BYD 2024 年 7 月启用罗勇工厂（年产 15 万辆，覆盖冲压/焊装/涂装/总装与零部件），GWM 在罗勇投产 ORA 03，GAC AION 在 AMATA 建成新工厂（目标 5–7 万辆/年），长安宣布在 EEC 建厂（一期 10 万辆/年，可扩至 20 万辆/年）；日系亦在电动化转型（如五十铃电动皮卡在泰生产、马自达新增 10 万辆级别 EV 产能计划）。

　　泰国新能源电动车及充电桩市场在 2025 年进入了加速发展的关键阶段。整体来看，电动车销量持续攀升，2025 年预计新车销售将突破 12 万辆，较前一年实现超过 50% 的增长。在曼谷、清迈、普吉等一线城市，电动车渗透率已显著提升，并开始向二线城市和旅游区域扩散，市场需求的层次化趋势逐渐明显。伴随消费升级，家庭首购车与换购车并存，网约车、物流车与电动两轮车的兴起进一步推动了多元化场景的拓展，使新能源车从“补贴驱动”转向“需求驱动”的拐点逐渐显现。

　　在产业层面，泰国的新能源汽车产业链正在快速完善，涵盖整车制造、电池、驱动、电控、充电设备到售后服务的完整体系初步成型。本地化生产加速落地，比亚迪、长城、MG 等车企相继在罗勇府、春武里等地建立工厂，其中比亚迪新工厂年产能可达 15 万辆，计划辐射整个东盟市场。这一趋势不仅推动了产业集聚，也带来了价格竞争的加剧。2024 年以来，中国品牌在泰国电动车市场占据超过七成的份额，比亚迪以约 40% 的市占率稳居第一，而特斯拉、丰田和本田则通过差异化定位保持一定份额。随着生产规模扩张，业内普遍担忧未来可能出现价格战，部分中小品牌或将面临被淘汰的压力。

　　政策环境依然是市场发展的重要推手。泰国政府通过购车补贴、税收减免、投资优惠等措施，目标在 2030 年实现新能源车占新车销量的 30%。近期政策调整也体现出更强的灵活性，例如允许出口车辆计入本地生产指标，以鼓励车企布局海外市场。2025 年泰国电动车出口预计达到 1.25 万辆，到 2026 年有望超过 5 万辆，显示出其正向“生产+出口双轮驱动”模式转型。此外，政府计划在 2026 年对插电式混合动力汽车实施续航里程挂钩的税收优惠，以引导 PHEV 与 BEV 协同发展。

　　在整车产业方面，泰国依托其传统“东南亚汽车制造中心”的地位，正加速完成从传统燃油车向新能源车的产业转型。比亚迪、长城、MG 等中国品牌已在罗勇府、春武里等地建厂投产，年产能规模动辄数十万台。比亚迪罗勇工厂计划 2025 年正式投产，年产能可达 15 万辆，主要面向本地和东盟出口；长城汽车则以 PHEV 与 BEV 并举策略切入，强化其在中高端市场的覆盖。传统日系品牌如丰田、本田、日产也在加速推进电动化转型，更多采用 PHEV 和 HEV 的过渡路径，以保持其在泰国市场的份额。总体来看，2024–2025 年中国车企在泰国新能源乘用车销量中占据七成以上，形成绝对领先优势。

　　在充电桩与基础设施方面，泰国的产业链正在迅速成长。PTT（泰国国家石油公司）、EA（能源绝对公司）、EGAT（泰国发电局）以及各类新兴充电服务商成为主要建设与运营力量。公共充电桩数量已超过 4 万个，其中快充站点占比逐步提升，覆盖高速公路、商场、办公区与住宅区。充电桩设备制造主要依赖中国、欧美和本地厂商的联合供货，例如 Delta（台达电）、EA Anywhere 等品牌在泰国市场占有率较高。随着市场规模扩大，产业正从“硬件建设”向“运营服务”转变，移动支付、智能调度、会员制平台等商业模式逐渐普及。

　　2025 年，泰国新能源电动车及充电桩市场呈现出快速扩张与结构调整并行的局面。整车销量继续保持高速增长，特别是纯电动乘用车（BEV）已成为市场主力，2025 年上半年注册量同比增长超过 60%，渗透率在部分城市接近 15%。在此过程中，中国品牌依旧占据主导地位，比亚迪的 Atto 3 与 Dolphin 系列稳居畅销榜前列，MG 与长城则通过 PHEV 与 BEV 的组合维持市场竞争力。与此同时，特斯拉、现代、VinFast 等国际品牌也在加速布局，试图分食市场份额。

　　充电基础设施方面，2025 年第一季度泰国的公共充电桩数量已突破 4 万个，较上一年实现倍增，尤其是高速公路沿线、购物中心和住宅社区的覆盖率显著提升。EA Anywhere、PTT EV Station、EGAT EV 等本地运营商加速扩网，台达电、ABB 等国际设备厂商深度参与设备供应。除了规模扩张，运营模式也在发生转变，部分运营商尝试引入 AI 算法实现动态定价，或通过会员制提升用户粘性。未来，充电桩企业有望在服务体验、跨平台互联和增值服务上展开差异化竞争。

　　截至 2025 年，泰国新能源电动车市场整体呈现中国品牌主导、国际品牌差异化竞争、新兴厂商逐步布局的格局。纯电动乘用车（BEV）和插电式混合动力车（PHEV）中，中国品牌占据市场份额约 70%–75%。其中，比亚迪稳居第一，市场份额约 38%–40%，主要依托 Atto 3 和 Dolphin 系列车型在乘用车市场的畅销表现。MG 排名第二，依靠 ZS EV 与 Marvel R 系列形成稳定的中端用户群体。长城汽车通过 Ora 系列与 PHEV 产品布局，实现不同细分市场覆盖。新势力品牌如哪吒（Neta）受产能及渠道限制，市场份额下降至约 4%，显示出产能与价格对市场占有率的关键影响。

　　充电桩及基础设施方面，市场形成以本地能源企业为主、国际设备厂商为辅的“双核格局”。PTT EV Station 占据约 25% 的市场份额，覆盖全国主要城市和高速公路；EA Anywhere 与 EGAT EV 分别占约 15%–20%，专注城市公共充电及商业合作场景。在充电设备供应端，台达电（Delta）、ABB、特来电等国际厂商占据主导，本地厂商开始进入中低功率充电设备市场，形成多品牌竞争态势。同时，智能化服务与增值业务逐渐成为运营商竞争新焦点，包括动态定价、移动支付、会员体系及跨平台互联等功能提升了用户粘性与使用效率。